根据彭博新闻社的报道，过去三个月中远已经有3艘船被扣押了，都是因为拖欠船租。而扣船之后，中远声名大损，就连评级公司也批评他威胁了整个干散货航运业的信用状况。按理说中远也不是行业里的新兵了，应该会预见到毁约的严重性，他们为什么还要出此下策？

　　郭琼：中国远洋确实不是行业新兵，从目前来看，中远的船队规模已经达到世界第二，而且它的干散货船队是世界排名第一，但这次被国外船东申请法院扣押的就是干散货的货船，他们租用国际船队的数量比较大，大概和自有船队是一半一半的比例。根据希腊船东跟《新世纪周刊》记者说，中远大概拖欠他们产租费用大概达2500万美元。

　　据我们了解，中远和希腊船东签署的租赁合同分别是5年期和3年期，3年期合同基本到期，5年期现在还没有完全执行完毕。这些合同大概都在2008年8月份左右签署，中远的目的主要是为降低运营成本。今年以来，干散货这块中远亏损额比较大，中报已经出来，干散货亏损大概占3成，主要原因是租金成本比较高。2008年这波签署的高费率、高成本的租船活动，目前慢慢对中远业绩的侵蚀作用显现出来，比较明显。

　　什么是远期运费协议？按理说，长期合作关系本来是为了对冲未来的不稳定风险，中远在这个问题上主要是失误在哪里？

　　郭琼：所谓远期运费协议，是指一种远期合约，协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等。在整个行业里，在整个行业运力吃紧，预计船租价格会不断上涨的情况下，通过持有FFA看多头寸，可以有效地锁定运价，同时也可以获得一定收益，对冲上涨的船舶租金。

　　在2007年至2008年上半年市场租金不断上涨的时候，持有FFA看多头寸为中远带来了不菲的收益，2008年第三季度季报显示，中远当年FFA已交割部分共实现收益人民币18.74亿元。也许正是这一甜头，令中远忽略了高位市场可能的泡沫，仍然持续在现货和期货市场吃进看多的租赁合同，这埋下了得不偿失的祸端。　　

　　从这个角度上来讲，中远的主要失误在于，在现货和期货市场上都进行看多操作，不但没有对冲风险，还使得一旦形势发现转变的时候，这种风险变更大了，最终导致现在因为拖欠船租而引发一系列问题，对于这些问题，中远自己怎么看，接下来有什么打算？

　　郭琼：从业内常见的处理方法来说，这种情况双方应该谈判，使对双方利益折损程度最低。如果双方采取仲裁，一般需要两年到三年时间，即使那时仲裁判决，中远支付船东财产损失，中远也可以用被扣押船舶的损失来要求冲减，而且这些支付赔偿在两年以后才进行清算，起码可以减轻中远目前的现金流压力。船东也应该会选择谈判，因为根据国际仲裁法规定，如果船东申请法院扣留船只，也需要支付一部分保证金，对于船东也有损失。